MG-Rover Club Nederland

arjen schreef:Een diesel geen verbrandingsmotor? Wat gebeurt er dan met die diesel?

Ik verwacht dat het blok zelf wel 1000.000 km kan halen. Turbo ook wel bij goed onderhoud. Problemen komen waarschijnlijk (of zijn er al geweest) met verstuivers, koppeling, thermostaathuisje, brandstofpomp in tank, brandstofopvoerpompje, waterpomp, krukas poulie, dynamo, startrelais en de koppeling. Waarschijnlijk kan je van deze onderdelen al wat afvinken. En de hogedruk pomp houd het ook niet tot het einde vol denk ik. Ook de remleidingen, draagarmrubbers, draagarmen en dergelijke zullen zo nu en dan eens vernieuwd moeten worden.
Gezien de kilometers die je maakt met de auto zijn dit geen ernstige gebreken.
Lekker door blijven rijden dus!
Wel eens bij Hofstee geweest? Toen ik daar nog werkte hadden we er ook wel eens een Rover 75 les auto.

arjen schreef:Een diesel geen verbrandingsmotor? Wat gebeurt er dan met die diesel?

arjen schreef:Wat je zegt, het is soms lastig te bedoelen

arjen schreef:Ja, hoezo?

arjen schreef:Nieuw kosten ze rond de 350 euro per stuk. De exacte prijs weet ik zo niet. Gereviceerd kost ongeveer de helft. Pin me hier niet op vast, dit zijn ongeveer de prijzen!
De kosten voor de montage kunnen nogal verschillen. De verstuiver van cilinder 1 vervangen is in princiepe het goedkoopst. Hiervoor hoeft namelijk het inlaatspruitstuk niet gedemonteerd te worden.
Ook zijn er verschillende type verstuivers. Namelijk met een o-ring aan de bovenkant en zonder. De exemplaren zonder deze ring kunnen soms extreem vast zitten! In hele uitzonderlijke gevallen (wanneer het brandplaatje heeft gelekt) zit het type met de o-ring alsnog extreem vast.

Als je de auto start, heb je dan het idee dat ie een beetje op gang moet komen? Steeds een beetje meer toeren maken tijdens starten voordat ie daadwerkelijk aanspringt?

arjen schreef:Kunnen heel goed de verstuivers zijn ja, luchtmassameter is met uitleesapparatuur goed te kontroleren. Om de verstuivers te kontroleren moet er een lektest worden uitgevoerd. Controleer voor de zekerheid ook even de stekker van de raildruk sensor. Deze wil ook wel eens voor schommelende toerentallen zorgen. Gewoon even eraf en er weer op doet soms wonderen.

arjen schreef:Nieuw kosten ze rond de 350 euro per stuk. De exacte prijs weet ik zo niet. Gereviceerd kost ongeveer de helft. Pin me hier niet op vast, dit zijn ongeveer de prijzen!
De kosten voor de montage kunnen nogal verschillen. De verstuiver van cilinder 1 vervangen is in princiepe het goedkoopst. Hiervoor hoeft namelijk het inlaatspruitstuk niet gedemonteerd te worden.
Ook zijn er verschillende type verstuivers. Namelijk met een o-ring aan de bovenkant en zonder. De exemplaren zonder deze ring kunnen soms extreem vast zitten! In hele uitzonderlijke gevallen (wanneer het brandplaatje heeft gelekt) zit het type met de o-ring alsnog extreem vast.

Als je de auto start, heb je dan het idee dat ie een beetje op gang moet komen? Steeds een beetje meer toeren maken tijdens starten voordat ie daadwerkelijk aanspringt?

De 0w-30 is speciaal voor verlengde verversingsintervallen. Die hele lange verversingsintervallen die VAG wil bereiken (35.000 km voor de benzine en 50.000 km voor de diesels) zijn in de praktijk vaak niet haalbaar. Het olieverbruik ligt namelijk vrij hoog bij dergelijke longlife olien, 1 liter op de 5000 km (soms duidelijk meer) komt regelmatig voor. Dat wil zeggen dat je op 50.000 km minstens 10 liter moet bijvullen. Het carterinhoud is 4 liter, dus heb je 2,5 keer een verversing gehad.
Verder zijn er regelmatig slijtage problemen doordat de bescherming van die dunne olie nog wel eens te wensen overlaat. Het probleem is namelijk dat de dieselmotoren tegenwoordig een verschrikkelijk hoog koppel hebben bij lage toerentallen en dat is nu net moeilijk om te smeren. Hoogtoerige motoren kunnen relatief simpel een sterke smeerfilm opbouwen, langzaamdraaiende motoren hebben daar veel meer moeite mee. Wat je in dergelijke gevallen niet moet doen is je toevlucht nemen tot dunne producten, je smering komt dan gewoon in gevaar. VAG heeft dit echter wel gedaan om bepaalde milieu-eisen en efficientie-eisen te kunnen halen. De motoren vanaf 2000 zijn dan ook voorzien van een extra grote oliepomp om het tekort van de olie te compenseren door ruim tweemaal zoveel olie aan te voeren als normaal. De redenatie van VAG is wel leuk: ze zeggen dat als er problemen komen, de garantie toch al is verlopen.
Een 5w-40 of 10w-40 levert een betere bescherming bij lage toerentallen, bovendien is het verdampingsverlies een stuk lager, dus minder olieverbruik. De gemiddelde monteur denkt dat je alleen maar deze 0w-30 mag gebruiken en niets anders, maar dat is niet waar. Dit geldt namelijk alleen als je pas na 30.000 km je olie wilt verversen (variabel onderhouds interval). In Zwitserland is al een officieel schrijven van VW/Audi, dat je de 0w-30 niet meer mag gebruiken bij de RS-6 en de 2,7 liter biturbo motoren, ivm zeer veel problemen.
De bescherming voor de motor is gewoon beter als je een 5w-40 gebruikt. De 0w-30 komt gewoon tekort. Niet dat je daar problemen mee krijgt als 1e eigenaar, maar ik zou geen VAG product kopen met 150.000 km op de teller die een 0w-30 heeft gebruikt.
Dunnere olie is over het algemeen synthetisch en synthetische producten hebben een iets agressievere neiging tot schoonmaken. Het heeft dus niets met de dikte te maken, maar met de opbouw van het product. Synthetische producten zijn namelijk bedoeld voor langere verversingsintervallen, dus meer en vaak iets agressiever additieven, om de boel schoon te houden. Mensen die van minerale prodcten overgingen naar syntheten hadden dan ook vaak het probleem dat de syntheten in het vervuilde blok aan de grote schoonmaak begon. Nu zijn echter de minerale producten al zo goed, dat dit verschil in schoonmaken eigenlijk wel verleden tijd is. Het schoonmaken door dunnere producten is dus eigenlijk een indirect gevolg van het feit dat dunnere producten synthetisch zijn.
Kwade gevolgen voor afdichtingen of klepstoters. Een blok wordt geconstrueerd met een bepaald type olie in het achterhoofd. Veel dikker of veel dunner kan al tot problemen leiden bij de klepstoters. Vaak geen motorschade, maar gewoon een irritant getik. Ook afdichtingen zijn aangepast aan de voorgeschreven dikte. Dunnere olie kan daarom tot lekkage leiden.
Met name is het dus bij turbo-diesel motoren van belang dat je niet een te dunne olie gebruikt. Hetzelfde geldt voor de turbo-benzine motoren. De Subaru olietest liet zien dat een minerale 10w-40 5x zo weinig slijtage had als alle volsyntheitsche 0w-40 producten.